M-NV的长、宽、高分别为4324/1785/1637毫米，相较X-NV分别增加了44/13/12毫米。两者的轴距没有差别，均为2610毫米。

　　M-NV的外观舍弃了许多家族化元素，前脸、灯组等细节处理都让人眼前一亮，有人认为它缺乏辨识度，但是我觉得这是一个好的开始，希望之后本田能在设计上带来更多惊喜。

　　M-NV搭载的车机系统内置百度CarLife、QQ音乐、喜马拉雅等，还支持天气查询和在线新闻阅读，功能不少。伴随新车推出的还有一款名为东风HONDA Link的App，让车主能在移动端控制车辆（门锁及空调）、设置电子围栏、预约保养维修，体现着与时俱进的一面。

　　这套语音识别控制系统的默认唤醒语是“你好，小威”，名字应该是取自M-NV最后一个字母的谐音，但是我脑海中联想到的总是那位著名网球运动员。一番体验下来，我发现该系统的识别率较高，但是识别速度一般，同时它并未与车辆硬件彻底打通，能控制的基本都是车机内部的功能。

　　内饰部分，M-NV没有改变X-NV实用的布局，对于一款家用车来说不算坏事，全液晶仪表盘、无线充电、“小威”等时尚配置的加入起到了锦上添花的作用。

　　M-NV的尾门下沿高度很低，取放物品相当方便，但是由于后排魔术座椅的缺失，靠背不再支持多级调节，将其放倒后与地板之间存在较大高差，想装载较长的物品还真需要花点心思。

　　M-NV的空间继承了本田优良传统，在安装电池包后，它依然拥有媲美更高级别车型的宽敞车厢与承载满满巧思的诸多储物格，这也解释了为什么MM理念（Man Maximum Machine MINImum）指导下的产物总是如此受欢迎。

　　永磁同步电机的参数和X-NV(参数|询价)保持一致，最大功率120kW（163马力），峰值扭矩280Nm。值得关注的是三元锂电池，供应商更换为宁德时代，容量也从53.6kWh升级为61.3kWh，紧跟广汽本田VE-1(参数|询价)+和VE-1 S+的步伐。直流快充和交流慢充接口都被隐藏在格栅中央的盖板内部，使用快充可在30分钟内将电量从30%充到80%。NEDC综合续航里程方面，由401公里提升至480公里。

　　SBW按键式电子换挡传承自讴歌NSX，习惯之后可以实现盲操。B挡代表强能量回收，它是独立于驾驶模式存在的，按下对应按键后仪表盘左下角便会显示绿色的“B”标识。

　　底盘部分，采用前麦弗逊式独立悬挂+后扭力梁式非独立悬挂，符合定位。

　　NORMAL模式下的动力输出略显矜持，加速踏板响应也偏慢，深踩才能获得轻快线性的加速体验。由于加速踏板宽容度更高，这种模式的优势是便于跟车，适合城市通勤。切换至SPORT模式，M-NV立刻为你解释什么叫“车格分裂”，加速踏板变得异常敏感，右脚的每个动作都会被精准捕捉，推背感呼之即来，想要超车请选它。

　　能量回收强度有两级可调，同样是松开加速踏板的操作，关闭B挡时，车辆会缓缓减速，驾驶感受类似于燃油车；开启B挡时，拖拽感会在1秒后出现，它的减速效率不足以支撑单踏板模式，但是用得好的话可以降低刹车频率。

　　刹车系统标定需要稍作适应，整体制动力释放不是很线性。初段是能量回收叠加机械制动，实际刹车效果会比你预期的更强。随着电制动与机械制动的切换，刹车效果会逐渐弱化。

　　底盘调校风格偏中性，面对细碎颠簸可以有效地过滤，同时又能把必要的路面信息传递给驾驶者。悬挂没有盲目追求软，在一定程度上保证了支撑性。经过减速带时，车内能感受到一定的冲击。

　　M-NV的转向手感略沉于我心目中的理想状态，好在车头响应速度很快，阻尼增益的处理也比较细腻，串街走巷得心应手。话说回来，在高速行驶时，偏沉的回馈力度也能帮助驾驶者建立主观稳定感。

　　NVH方面，在深踩加速踏板时会有电机啸叫传入车内，不过个人认为在可接受范围内。中低速行驶时，风噪、胎噪都不会特别突出。当车速达到80km/h以上，风噪会从A柱传来，同时底盘噪音也相对较大。

　　编辑点评：M-NV是一款长得很不本田的产品，可它的内饰布局、空间优化、动态调校处处彰显着本田的风采。虽然不是从头到脚全部重新研发，但是作为“X-NV Pro Max”，M-NV在各个维度上的升级已经让人感受到了诚意。2020广州车展期间，M-NV将正式上市，届时它的目标受众自然会将目光聚焦在A区2楼3.2馆。