12月6日，工信部官网发布《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》（第50号令）。新政策对资质管理、产品类别、产品检测、事后管理等事项进行了重新梳理、明确，预计政策发布后，行业将出现企业生产资质分化、检测业务冲击、低速车发展方向不明朗等重要影响。我们主要对新政策的六大亮点进行一一解读，剖析政策条款出台的背景以及决策层的思路。

回顾：始于1985年，规范管理功不可没

12月6日，工信部官网发布《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》（第50号令）。此举是继1985年国内执行车辆生产目录管理以来，第七次在政策端出台的重大变革。

『国内汽车生产管理政策变化历程』

回顾过去33年的历次政策变革，我国汽车生产企业及产品准入的管理由计划向市场、由粗放向精细不断转变。毫无疑问的是，相关政策的出台和延续，对于我国汽车产业由小变大、由弱变强起到了强有力的指导规范作用，对于汽车产业成为国家支柱型产业功不可没。

分析：与时俱进，六大亮点贯穿新政

行业周知，对汽车实施目录管理是为了严格把关企业生产及产品技术水平。但随着新形势、新技术的发展，政策也应相应实现与时俱进，新政策的推出也就理所当然。我们主要对新政策的六大亮点进行一一解读：

『此前乘用车公告申请的途径示意』

一是对企业及产品准入的资质进行了适度放宽，其中最重要的体现在代工生产合法化。此前，准入政策对于资质管控极为严格，如果想要获得资质，企业必须“完成车辆的全部制造过程，具有健全的四大工艺”。而新政策第二十八条规定：“允许符合规定条件的道路机动车辆生产企业委托加工生产、允许符合规定条件的研发设计企业借用生产企业的生产能力申请道路机动车辆生产企业及产品准入”。这一条款对于绝大多数未获得资质的新兴造车企业而言将是一大利好，从而可以专注于研发能力建设，避免耗时耗力的生产考核。换句话说，此前一直存在的“代工生产”终于有了合法的身份证，而不是说不清道不明的擦边球状态。

这一条款出台的背景是产能严重过剩、新兴势力生产短板凸显、共享经济发展。根据此前行业统计结果，目前全国的已有、在建、规划产能已超过6000万辆/年，远超当前不到3000万辆/年的产销规模，产能严重过剩。而另一方面，新兴车企又普遍缺乏高标准的生产能力，与其限制甚至催生“假冒蒙混”的不良现象，不如将已有的过剩产能与新兴造车企业进行资源共享。本质上讲，这也是一种共享经济：一方拥有资源但闲置，另一方拥有需求但缺乏资源，两者互相利用，是一件好事。

二是允许先行先试，鼓励技术创新。很显然，在新能源、智能技术、网联技术加速发展的当前，传统汽车技术的管理办法已经不能实现快速适应。因此，新政策第二十四条规定：“因采用新技术、新工艺、新材料等原因，不能满足本办法规定的准入条件的，企业在申请准入时可提出相关条件豁免申请”。换句话说，新政策不再一味进行“一板一眼”的管理，而是体现出了“灵活处理、特事特办”的特征，这对于前瞻性、创新性、战略性技术的发展具有举足轻重的意义。

这一条款出台的背景是加速推动《中国制造2025》相关汽车技术目标达成。在我国已经实现了汽车弱国向汽车大国的升级之后，下一步必须实现汽车强国的战略目标，而《中国制造2025》已经对相关前瞻性技术设计了指向。在技术发展的主战略思路下，体制机制必须围绕这一思路进行相应转变，有效消除管理端对于新技术的制约性。

三是流程简化，重点对集团型和同一车系进行了审批制度优化。此前，政策要求所有整车企业必须以独立身份进行准入申请，对于集团型企业而言，这一流程无疑会导致许多重复浪费，包括人员、时间、资金、材料等等；同时，即便是同一车系，也必须单车单申，哪怕就是同一款车型的不同续航里程，也要从头到尾准备齐全。对此，新政策第二十五条和二十六条规定，“鼓励道路机动车辆生产企业实施企业集团化管理、推行道路机动车辆产品系族管理”。这意味着，处于同一集团下的整车企业可以大幅精简人财物资源，缩短申报时间，即便是小企业，也可因为车系化管理而减轻很大的负重。

这一政策出台的思路是发展阶段不同，管理方式不同。汽车行业历经33年规范化管理，已经普遍具备较高的生产水准后，不再适宜全面、细致、入微的管理，这好比幼年阶段要长期教育“过马路要一看二慢三通过”，成年阶段就没有意义再做这件事一样，不同阶段有不同的管理方法。

四是门类调整，将原先多个产品类别进行精细化调整。旧政策中，产品类别划分为五大类共19项。新政策第二条则规定：“划分为乘用车类、货车类、客车类、专用车类、摩托车类、挂车类六类”。

这一变动体现的是更加精细化管理和为企业减负。首先，商用车变化为货车和客车两大类，同时增加了挂车类，定义更加精准，也更符合当前行业的主流车型划分概念。同时，企业如果获得某一大类的准入后，生产该大类下辖的其它产品则无需再进行单独申请，自动获得资格，也是变相的减负。

五是开放检测，鼓励集团进行自检。虽然政策仍然要求整车产品必须经过国家级第三方检测机构进行检测，但在第二十五条里规定：“符合规定条件的企业集团可以试点开展道路机动车辆产品自我检验”。换句话说，工信部下一步将对部分集团进行试点，放开其检测要求，经审核达标后可自检自申，无需经过第三方。

该政策出台的思路是进一步减轻企业负担。对于大集团而言，每年在第三方检测费用甚至能达到数十亿元，如果采用自行检测，毫无疑问可以节省很大一笔费用。另外，新政策还规定，零部件检验报告可由3C认证证书代替，也能节省主机厂不小的精力投入。

六是事后监管，强调动态响应和二级联动。新政策三十条规定：“对于社会反映集中、问题性质严重的道路机动车辆生产企业及产品，工业和信息化部应当组织开展专项监督检查”；同时在第三十三条规定：“省、自治区、直辖市人民政府工业和信息化主管部门发现违规时应当及时向工信部报告”。前者是强调了动态响应，及时回应社会与舆论关注；后者是二级联动，充分发挥国家部门的监督监管优势和地方政府的掌握实情优势。

该政策出台的思路是响应中央事后监管以及前期不良事件的处理优化。具体而言，近年来中央不断要求职能部门从事前监管向事中事后监管转移，该政策条款可以视为一种积极响应。同时，前期社会舆论曾对少数新造车势力及落后产能发出过抨击之声，但管理部门并未及时跟进，也相应受到很大诟病，这一次算是自上而下划了一道红线，明确要求相关管理人员坚守。

所以总体来看，资质放宽、先行先试、流程简化、门类调整、开放检测、事后监管是新政策的六大亮点，充分体现出与时俱进的制定思路。

影响：新旧检低四大层面将受不同冲击

新政出台后，预计行业主要受到影响和冲击的将是新造车势力、已有落后产能、检测行业和低速车行业。

新造车势力将进一步出现分化。此前新造车势力就分为代工派和自建派，代工派以蔚来、小鹏等为代表，自建派如威马。相对而言，代工派的优势是能够快速解决产能问题，但缺点是缺乏对生产（包括节奏、物料、流程等）的把控、产品形象容易受到影响；自建派则正好相反。在新政策出台后，将有部分自建派放弃投入大、周期长、认证繁琐的生产建设，投向代工派，而部分代工派在站稳脚跟后也会选择自建工厂来应对上述缺点。

既有落后产能将面临更严峻的淘汰机制。对于乘用车企业而言，新政策第三十四条规定：“连续两年年均乘用车产量少于2000辆”即为无法正常生产，将被特别公示。而政策第二十二条又规定：资质“不得出租、出借、买卖或者以其他形式非法转让”。也就是说，如果企业经营不善，其辛苦获得的资质很大可能只能自生自灭，难以再通过“卖壳”来换取收益。

检测行业业务面收窄，将积极探索新兴业务。国内比较著名的强检机构，包括天汽中心、中国汽研、上海中心、长春中心等都会面临不同程度的业务收窄预期，特别是集团客户若决心自建检测能力，那对于上述机构的业务量而言将是巨大打击。因此，上述强检机构将加大新业务拓展力度，找到新经济增长点。

低速车行业将经历一段寝食难安的煎熬过程。新政策虽然重新划分了六大产品类别，但对于细分类别并没有明确定义，低速车（特指低速电动车）将延续“无名无分”的尴尬境地。实际上，此前有人大代表联名向工信部提议：“将低速电动车纳入摩托车”类别，但工信部明确回复拒绝。而本次重新划定范畴，低速电动车的身份并未如工信部《2018年新能源汽车标准化工作要点》中一样，明确将低速电动车纳入到新能源汽车行列。换句话说，摩托车划句号，乘用车未明言，低速电动车还得再经历煎熬。据此前参与政策制定的人士所言：“决策层正在对低速电动车行业进一步搜集意见，再进行类别定夺”。

建议：堵住漏洞、正名低速电动车

毫无疑问，新政策有九成是充分值得肯定的，但美中不足的是，仍然存在细小的瑕疵。

一是“卖壳”的路并未彻底堵死。新政策第十七条规定：“道路机动车辆生产企业变更法人、企业名称、注册地址、注册商标、股权结构的，应当在依法完成变更登记手续后及时报工信部备案”。也就是说，如果企业想要卖壳（资质），可以通过变更法人和变革股权结构来实现，而且更容易（备案），或者通过更隐蔽的合同条款来实现买卖，这条路并没有彻底封死。

二是低速电动车的名分要尽快明确。无论如何，低速电动车现在已经有了规模，作为机动车的一类，应该尽早明确其身份归属，而不是悬而未决。即便要求国标升级、管控升级，也不能影响其类别划分，这毕竟是两码事。

最后，笔者想说，不管资质管理办法怎么变，车企拥有自身硬实力才是关键，政策放开并不代表自我放开，一味贪图享受政策便利的企业，迟早会和市场说拜拜。