“配件渠道垄断无处不在、根深蒂固，想要打破不是那么容易的。”零部件行业中持这种悲观看法的人不在少数。
前不久，国家发改委在调查和广泛征求意见的基础上，研究起草了《关于汽车业的反垄断指南》（征求意见稿）（以下简称《反垄断指南》），现已结束 征求意见。4月13日，国家发改委新闻发言人赵辰昕在新闻发布会上表示，制定《反垄断指南》，有利于进一步增进执法透明度，稳定市场预期，预防和制止汽车 业垄断行为，保护市场公平竞争和消费者利益，促进汽车业健康发展。
《反垄断指南》指出，不得限制双标件生产和同质件流通，旨在打破配件渠道垄断。自2014年以来，国家一直致力于打破汽车配件垄断，交通部等十部委发布《关于促进汽车维修业转型升级 提升服务质量的指导意见》（简称《指导意见》），剑指配件渠道垄断。
但从实际调查来看，落实效果有限，汽车配件渠道垄断依然存在。那么，汽车反垄断政策落地难究竟难在哪？近日，本报记者采访了参与起草《反垄断指南》的相关专家、零部件企业及汽车行业资深专家。
一难 难在根深蒂固
北京易智永咨询有限公司研究总监王勇从配件渠道形成的历史解释了配件渠道垄断。他认为，目前的配件渠道是过去的政策、执法、经济社会环境、所有 市场参与者等多种因素长期角力的结果。尽管2014年国家开始重视配件渠道反垄断的宣传，但时间仍然太短，且处罚也是在短时间内处罚了极少数厂商，并没有 对市场上普遍存在的垄断行为和垄断企业进行处罚。而且，反垄断处罚的结果在某种程度上只是选择性执法，敲山震虎而已。
“整车厂肯定不会同意同质配件合法化，因为会触及他们的利益。”衡水龙杰汽车销售服务有限公司董事长高向阳对记者说。
苏州安智汽车零部件有限公司董事长郭建认为，配件反垄断的阻力来自于整车企业对自身产品独特DNA的诉求，也是整车企业希望避免自身前瞻技术知识储备流失采取的方法。
郭建进一步解释道，国内整车企业受限于前期核心技术研发不足，无法在产品导入前期提供完善的产品需求定义，从而导致国内整车厂完全听命于外资零部件的产品导入，各家产品性能同质化，无法体现各自产品的DNA特性。
二难 难在不均衡的整零关系
中国汽车零部件工业公司总工程师宁晓阳认为，从目前我国汽车工业现状来看，仅靠《反垄断指南》肯定解决不了配件渠道垄断的问题。他告诉记者，新 车在三包期90%以上都是去授权的４Ｓ店进行维修保养，这就很难逃离整车企业的配件垄断。此外，整车企业与零部件企业同步研发时，有资金投入以及知识产 权，且与零部件企业有供货约定，很难跳出。
对于《反垄断指南》中提出的双标件和同质件，王勇认为，双标件质量上就是原厂件。确实有部分原因是垄断造成其不能销往售后市场，但双标件并不一 定有市场竞争力；配件生产商并不一定有意愿或能力销售双标件给后市场（销量、利润、投入和收益的核算、销售能力等）。最主要的是，配 件生产商与整车厂利益相关，为维护共同利益，即使整车厂不强迫，配件生产商也可能不去制造和销售双标件，因为现实情况下，整车厂往往处于强势地位，配件生 产商也不愿冒着失去订单的巨大风险去生产或销售双标件。而对同质配件，绝大部分配件的认证工作是难以完成的。
三难 难在政策执行
王勇表示：“反垄断相关的法律和政策缺乏详细的、可执行的条款，也缺乏明确的惩罚规定，让很多企业认为有机可乘，这就是无法可依。”
不积跬步，无以至千里；不积小流，无以成江海。
打破配件垄断难，这是行业共识，但不能因为难，我们就不做。
高向阳表示，现在被整车企业控股的配套零部件企业越来越少，这是破除垄断的一个有利条件。
王勇告诉记者，当前市场情况已经发生改变，一是很多整车厂给其经销商的商务政策和经销协议已经按照反垄断的要求进行了改变；二是许多投资商和企 业看到配件流通渠道被打破的希望，已经在投资和设立相关企业，希望获取未来渠道打破和重新洗牌后的新机会；三是政府、协会及第三方认证机构正在积极推动同 质配件认证等关键问题的解决；四是反垄断已经迫使整车厂取消对配件经销商、供应商的外采和外卖限制，对售后市场影响很大。
王勇进一步说：“如果真能做到违法必究，再加上举报有奖等鼓励措施，对破除渠道垄断会有很大的推动。”