融资，卖车，树立口碑，优胜劣汰？这些是造车新企必须要走一遍的成人礼。多则近万辆、少则数十辆，造车新企的第一个“半年考”分化明显。

经过交付元年，2019年是造车新企生死存亡的关键之年。今年上半年，补贴政策加速退坡本就给刚出世不久的造车新企裹上了一层寒衣，资本遇冷更加速了造车新企对销量数字攀升的渴望、生存的急迫感。

不巧的是，蔚来汽车自燃接连发生、小鹏车主维权、欠薪停产等个体事件又给这个刚进入大众品牌视野的造车新企群体带来了一些信任松动，同时，竞品竞争加剧，更加考验着造车新企交出的产品。

从立，到破，到再立，这个过程造车新企注定不会一帆风顺。种种困境当前，留着种种问号：造车新企如何在市场轨道上提速？ 如何在资本的耐心时间内突围？

两极分化

过去几年，资本催生了数十家造车新企，目前已量产的企业不过十余家。据《中国经营报》记者不完全统计，截止到目前，实现量产的造车新企包括蔚来、威马、小鹏、合众、新特、云度、前途、电咖、零跑、汉腾、国金、国能共12家。

和传统车企一样，这些造车新企共同经历着 “半年考”。从销量数据来看，造车新企两极分化的趋势明显。

高工产业研究院(GGII)发布的《新能源汽车上牌保险数据库》显示，2019年1~5月造车新企新能源汽车共计销售21488辆。其中，威马、蔚来、小鹏销量位居前三，均超过5000辆，总和超过17800辆，三家占造车新企总销量比重超过八成，其他造车新企销量多则数百辆，低则个位数、两位数。

截止到7月20日，已有多家第三方平台统计上述部分造车新企上半年的销量情况。综合各平台数据，小鹏、威马、蔚来占据造车新企销量前三，分别为9600辆、8700辆、7500辆。紧随其后的合众与蔚来相差3000辆，排名第四，云度和新特为第三梯队，销量均为1300多辆。

其中，市场表现变化较大的是云度和新特。去年凭借云度π1进入造车新企年度销量排名前三的云度汽车，总销量近7000辆，进入2019年以来，销量下滑。数据显示，2019年上半年云度汽车总销量仅1400辆，同比下滑12%。

刚刚完成B轮融资的新特汽车进入2019年以来的销量也表现不佳，乘联会数据显示，上半年共销售1300辆车。而在2018年8月，刚成立不到一年的新特汽车第一款量产车DEV1正式上市，并在短短四个月时间里实现4000多辆的不错的交付成绩。

“销量呈现分化趋势是正常现象，造车新企经过优胜劣汰最后会剩下少数几家。”中国汽车流通协会副秘书长郎学红认为。

郎学红称，事实上，这几年小鹏、威马、蔚来等造车新企的发展速度很快。“任何事物在起步阶段都会经历一个相对低速的发展阶段，然后才会进入快速增长周期。”

乘联会最新数据显示，今年前6个月，全国纯电动乘用车的销量为44.5万辆。根据前述数据，记者粗略计算，小鹏、威马、蔚来、合众、云度、新特六家造车新企上半年的销量总和占整个纯电动乘用车市场比重约为7%。

不过，从整体观察，造车新企的造车现实和理想的差距仍然较大。目前小鹏汽车即将完成“今年7月底前将完成1万辆交付”的小目标，但其要实现全年销量4万辆的大目标，下半年承受3万辆的任务明显“亚历山大”。蔚来年初定下全年销量4万辆的目标，目前完成量不到20%。威马定下今年预挑战10万辆的销售目标，更不被业内看好，完成度不到10%？

业内人士置评，度过了品牌(之初)粉丝消化期后，造车新企的新车销售和交付又重新归零。言外之意，已经实现量产的造车新企要从造车阶段迈向销售环节，要真正进入市场竞争层面了。

生存焦虑

有业内人士穿透“小鹏车主维权”事件总结出一个组合词：生存焦虑。

“造车新企业目前紧迫的不是发展，而是生存，自主生存，而不是靠融资。”一位头部造车新企的高层的观点点明了行业的焦虑点。蔚来汽车联合创始人及总裁秦力洪今年年初在总结2019年的展望时提到目标：要活下去。这恐怕也是整个造车新企群体正在为之一搏的目标。

2019年是关乎新能源车企，尤其是造车新企生死存亡的大年。业内普遍持该观点。

上半年过后，补贴政策退坡加速，本就寒冬的车市再次裹上了一层寒衣，而相较于传统车企，造车新企抗寒能力更较薄弱。资本遇冷，加重造车新企对是否有生存后援持续相助的不确定性带来的焦虑感。

两极分化的销量数字，正在提醒这关键之年造车新企应该做的关键之事：卖车。

不巧的是，品牌建立之初本就弱势，而蔚来汽车短期内多起自燃事件以及召回、小鹏车主维权、欠薪停产等个体事件又给这个刚进入大众品牌视野的造车“新势力”群体带来了一些信任松动。与此同时，以比亚迪、北汽新能源、特斯拉以及德日合资品牌出产的纯电动车产品在纯电动车各细分市场的口碑及市场占有率格局基本稳定，如何撕开口子，吸引消费者掏钱买车，这又是造车新企的一大难题。

记者注意到，造车新企将短期内快速拉动需求的新渠道出口瞄向出行领域。

6月27日，新特汽车正式发布旗下出行品牌“新电出行”。新特CEO先越在接受媒体采访时直言，做出行的“核心目的是服务汽车销售”，“提供汽车产品”。回顾今年上半年，小鹏、威马、合众、云度等造车新企在出行领域的布局也在加速。

尽管各家造车新企布局出行领域的模式不尽相同，但背后的商业逻辑类似。一位资深汽车媒体人表示，造车新企多元业务布局无外乎扩大知名度，提供销量，持续“创新能力”不在资本眼中落后。但进入商业模式不成熟，竞争也异常严峻的出行市场，是否适合造车新企现阶段蜂拥而上有待商榷，这很考验造车新企的实力、能力、精力和财力。

　回归产品

“新品牌一开始就想上量，本身就不切实际。都想爆品，却不去分析汽车消费的基本规律、基本需求，梦想只能是妄想。”一位造车新企董事长直言。

近期集中爆发的安全事件、维权事件提醒造车新企们，作为“新人”，想要在以传统车企为主流的车市中突围，不光要商业模式革新、渠道多样化这么简单，更重要的是回归产品。

“在新能源汽车的赛道上，特别是后补贴时代，车企最终需要用产品力去说话。”奇点汽车副总裁范星称，把产品打造好，一方面是产品的基本性能，包括安全性与可靠性；另一方面是产品的差异化竞争力。

威马公关部高级总监石凯峰也提到，让消费者在补贴退坡之后仍愿意为新能源汽车产品买单，关键在于要提升产品力。不仅是产品力，还要服务升级，包括售前、售中、售后三个环节中的服务问题。售后阶段，要把用户最为关心的残值、质保等问题解决好。

回归产品本身毋庸置疑是一个新品牌能否打开市场立足的思维“硬核”。但从PPT讲车到产品落地，造车新企用了四年时间。从产品到拥被认可的产品力，需要多长时间？资本市场留给造车新企的时间还有多少？造车新企需要缩短这个时间。

“这个行业并不需要多一个品牌，如果多一个品牌就需要为这个行业带来新东西，所以造车新势力们都在寻找新的突破口。”蔚来汽车副总裁朱江在谈及争取市场和用户认同时坦言。

“其实造车新势力们心里都是打着问号，但是必须坚持下去。”朱江说。