新合资时代,不是想象的那么简单

企业 汽车之家 张雪莲 346次浏览 已收录 0个评论 扫描二维码

新合资时代,不是想象的那么简单

近日,西雅特官宣退出入门级电动车开发项目的消息引发关注。大家不免猜测,这是否会影响到西雅特接下来的入华规划,江淮大众的合资项目是否会有变动?江淮大众是中国汽车产业新合资时代的一个缩影。在新能源背景之下,近年来已经涌现出江淮大众、长城宝马、众泰福特这一批先行者,它们都肩负着老牌海外选手新的憧憬。时光荏苒,这几家“起步较早”的新合资公司目前发展到什么状态?又遇到了哪些难题?我们一起往下看。

江淮大众:发展最快,但前景不明朗

当地时间2016年9月6日,大众汽车(中国)投资有限公司与安徽江淮汽车股份有限公司在德国沃尔夫斯堡签署了谅解备忘录。双方将以新能源汽车产品为基础,成立一家研发、产、销一体的合资公司,致力于在新能源汽车整车以及零部件的研发、生产、销售、出行方案等领域开展全方位的合作。消息一出,江淮也瞬间成为那段时间最受关注的中国车企。

随后的2018年11月28日,大众汽车集团(中国)、安徽江淮汽车集团股份有限公司及西雅特在西班牙签署了谅解备忘录,合作双方将共同开发一款电动汽车平台,用于生产江淮大众车型。这意味着江淮大众的合作内容进一步细化,即解决西雅特品牌的国产化问题,西雅特进入中国市场计划即将落地。

其实,大众与江淮组成合资公司的目的不难理解,二者都希望能够踏上中国新能源汽车发展的快车道。中国市场在新能源汽车的补贴与扶植上一直走在国际的前列,尽管出现了个别企业“骗补”的小插曲,但丝毫没有影响中国政府对电动车的信心。在这样的背景下,大众集团曾宣布,大众计划在2025年推出30余款电动车,电动车年销量达到200-300万辆,占总销量的20%—25%。那么作为大众最重要的中国市场也将发挥主要作用,但光靠“南北大众”的力量还是远远不够的。因此,尽快在中国找到新的合作伙伴是比较稳妥的方法。

江淮凭借着商用车市场打下的基础,迅速在乘用车方面发展。在2015年的全年表现中江淮位列中国品牌第7位,相比上一年有着较大进步。在商乘并举的同时,江淮也一直坚持着新能源车型的研发,旗下iEV系列在中国市场中有着一定的保有量,并明确的将新能源产品放在重要位置。这样说来,大众和江淮可以说是一拍即合。

那么大众为何将橄榄枝抛向了江淮?其实江淮作为一家国有企业在产能和技术上有着较为扎实的功底,而江淮也需要加强现有的技术来支持新能源领域的进一步发展。与此同时,当时依旧“单身”的江淮,也能将更多的精力投入到这段联姻中。

有业内人士也提到:“大众选择江淮是因为它的新能源发展比较早,可以在江淮原有的新能源基础上进行提升。那么对于江淮来说,与大众进行合资能够提升品牌、获得技术以及管理层面的一些提升”。当然,这一说法也在江淮后续的发展中得到了证实。

2018年5月,江淮大众首款车型思皓E20X正式下线之际,汽车之家曾从江淮大众方面了解到,新车研发和品控都是由西雅特主导。值得一提的是,通过大众的帮助,江淮还引入了德国VDA质量管理体系,与大众共线生产的概念也由此而来。瑞风S4、嘉悦A5正是诞生于新的质量体系下,两款车在上市之初均取得了不俗的销量成绩。江淮汽车还获得了大众体系下的供应商资源,降低成本的同时保证了品质。

汽车行业分析师钟师认为:“对于江淮与大众的新合资项目,既有与宝马与长城合资相同的因素,即与原有的燃油车合资项目分灶吃饭,也有政府撮合两家合作的特殊原因。”

但近日大众集团的战略变化,可能会为江淮大众引入西雅特品牌这一原定的合作项目增加了一些不确定性。西雅特官方表示:“退出入门级电动车的开发,是大众集团根据目前的生产系统和市场战略,在全球汽车品牌框架下做出的调整”。外媒援引大众集团发言人的话,“此次西雅特的退出,和西雅特推迟进入中国有一定的关系,届时他们和江淮汽车的合作将不在有意义。”如此一来,江淮大众至少在西雅特品牌的引入上会受到一定的影响,但官方尚未有所回应。

长城宝马:按部就班进行中,首款车最快2022年上市

当地时间2018年7月9日(北京时间7月10日)在两国政府官员的见证下,长城与宝马正式签署合资经营合同。合同规定,长城与宝马建立合资公司,双方各持股50%,新公司命名为光束汽车有限公司,注册资金17亿人民币,注册地址为江苏省张家港市,投资总额达51亿元人民币。公司董事会由六名成员组成,董事长由长城委派,副董事长由宝马委派,董事任期四年。与此同时,合资公司规划了标准年产能为16万辆的整车工厂。这是宝马集团在全球范围内首个纯电动车合资项目,也是长城新能源汽车迈向国际化的开始。

长城汽车董事长魏建军在后续的沟通会中也透露,双方早在2016年4月18日,就已签署了保密协议,2018年2月签署合作意向书。至于合资公司名字的缘由,宝马和长城均希望以独立名称来为合资公司命名,光束汽车代表着合资公司拥有长期的、积极的正能量,能够与清洁能源挂钩,同时也代表了双方合作成果是光明的。

至于新公司的产品规划,官方也没有“藏着掖着”,首款车将是一款紧凑型SUV,续航里程在500km左右,具有耗电量小、轻量化、大空间等优势,预计会在2021年上半年上市。随后,纯电动MINI(3D看车)也将国产上市。在销售渠道上,合资公司也有着明确的规划,产品初期会与长城的产品混网销售,并会建立少量的品牌形象店。随着销量增长,合资公司会考虑建设独立渠道。

能够在短时间内达成高效的合作,魏建军将这一切归功于国家更加开放、包容的产业政策和快速增长的经济实力,正是在这样的背景下,长城才有了这样一个重要的发展机遇,此次的合作也代表民营企业的合资迈出了重要一步。

自签署合同后,长城与宝马的合资项目一直处于比较低调的状态,甚至2019年8月一度传出了项目陷入僵局、甚至停滞的消息。双方也迅速辟谣,称消息为传言,合资项目进展顺利,并在各个领域已取得众多成果,双方均对项目充满信心。2019年11月23日,光束汽车生产基地已经获得江苏省发改委批复。公告显示,光束汽车生产基地的拟开工时间为2020年,拟建成时间为2022年,这意味着原定于2021年上市的首款车型要推后一年时间。

随后的2019年12月30日,光束汽车获得了张家港市市场监督管理局颁发的营业执照。但值得注意的是,当前江苏省发改委对于光束汽车生产基地项目审批仅针对燃油乘用车全出口制造及纯电动乘用车研制,如果光束汽车需要进行纯电动乘用车的生产销售,则需要事先获得纯电动汽车整车项目的审批。截至目前,尚未有光束汽车通过纯电动汽车整车项目审批的官方消息露出。如此一来,似乎也为光束汽车的推进带来了未知性。

其实长城与宝马的合作,建立在双方均有可交换的筹码之上,可以说是势均力敌的平等状态,能够最大程度上实现协同效应的可能。我们都知道长城目前的业务架构相对比较平稳,从早期的轿车、皮卡、SUV共同发展,再到舍弃轿车、发展皮卡、主推哈弗SUV,再到皮卡、哈弗SUV、欧拉以及WEY,这一路走来长城对自身的发展布局已经十分清晰。与此同时,长城也在不遗余力的发展新能源。

长城汽车总裁王凤英此前曾表示,到2020年长城计划投入200亿元研发电动汽车,并计划在2025年销售200万辆汽车,其中70万辆将是电动汽车,占到年销量的三分之一多。直到蜂巢能源的出现,我们知道长城这次是“玩真的”。其实早在2012年,长城汽车就成立了动力电池项目组,并于2016年升级为动力事业部,这是蜂巢能源的前身。时至2018年2月12日,蜂巢能源正式注册成立。值得一提的是,该公司是在宝马长城宣布签订合作意向书(2月23日)之前不久成立的,其注册地址在常州市金坛区华城中路168号,该地址与宝马长城合作项目的工厂地址同为金坛区,两者之间的距离为7公里左右。未来,光束汽车旗下的电动车不排除有使用蜂巢能源电池的可能。
钟师提到:“关于长城宝马的合作,宝马在燃油车方面跟华晨有一个完整系列、长期的一个合资合作,对于电动车业务宝马暂不愿意与华晨宝马混在一起,我推测新电动车项目的财务风险和市场前景有很大的不确定性。因此,重起炉灶做合资新壳可以起到财务风险防火墙作用。另外,宝马要考虑未来是用什么品牌和车型投放到中国车市上较合适,最后我们看到宝马与长城汽车合资做电动车兵分两路,一路用MINI电动车做侦察兵,一路用于长城联合开发的第三方新品牌做符合国情的车型,长城汽车本身已积累了不少电动车的技术资源,与宝马技术资源互补后,共同节省研发费用。”

对于宝马来说,与长城的合作意味着能够进一步深耕中国市场,发扬MINI品牌。宝马目前仅与华晨合作宝马品牌的燃油和ix系列的电动车业务,但要想进一步抢占更多市场,单独一个宝马品牌是远远不够的。MINI,作为宝马旗下的小型车品牌,因其纯进口的身份等,一直以来在国内市场都处于比较小众的状态。如今MINI纯电动车型将要交给光束汽车国产,这一定程度上会降低MINI品牌在中国市场的售价,也让MINI品牌更加的亲民,或将收获更多的消费者购买。业内人士也提到,对于宝马来说,更开放的政策可以选择与民营企业合作,并且与燃油车项目完全分开,同时长城在动力电池上的投入比较多。在这样的前提下合作,双方都能够拿出一些资源来互补,宝马也是在尝试一条新的道路。

众泰福特:尚未有实质性进展

2017年11月8日,众泰与福特达成合资协议,组建全新合资公司——众泰福特汽车有限公司,双方在合资公司各占50%股份。未来该公司将为中国消费者提供经济型纯电动乘用车产品。根据协议内容,新合资公司的投资总额为50亿元人民币,负责设计开发、生产并销售一系列经济型纯电动乘用车,合资公司所生产的纯电动乘用车产品将采用合资公司所有的自主品牌,更好地满足中国消费者对纯电动车型的需求。

同年12月7日,众泰福特汽车有限公司正式落户浙江金华开发区新能源汽车小镇。在签约仪式上,双方签下了50亿元的投资协议,并规划未来将建成年产10万辆纯电动乘用车项目。自此之后,众泰福特的消息似乎销声匿迹。众泰汽车公开回应关于众泰福特的进展是2019年6月13日发布的公司年报问询函,众泰与福特签署的《合资经营合同》生效条件为审批机构批准,合同生效后,双方拟发起设立合营公司。鉴于众泰汽车与福特的合资事项正在行政审批过程中,合营公司尚未设立。

其实在众泰与福特签署合资协议时,不少人有这样的疑问,福特为什么选择众泰?其实在当年,众泰因“皮尺部”名噪一时,销量也处于稳定的增长状态,一度由2015年的22.29万辆增长至2016年的33.31万辆,2017年也达到了31.70万辆。众泰的主要消费人群集中分布在三、四、五线城市,这正是福特需要补强的市场。与此同时,众泰也早已布局了多款新能源车型,包括众泰E200、芝麻E30等等。

福特汽车公司集团副总裁兼亚太区总裁傅礼德先生(Peter Fleet)曾表示:“在中国这一全球最大的汽车市场推出一系列全新纯电动车型的计划,是福特汽车在中国发展历程中所迈出的激动人心的一大步。电动汽车市场将在未来中国汽车市场占据相当大的份额,福特汽车希望成为该领域的领军者,向中国消费者提供最强大的产品组合。”福特在新能源方面的野心有目共睹,在众泰看来,二者的合作是寻求互利共赢。

钟师说到:“宝马与福特能够分别与中国民营车企尝试合资合作,说明中国汽车产业政策已进一步宽松,外方也有与机制比较灵活的民企合作的尝试意向。但福特找了非主流的民企——众泰,行业人士都感到比较费解,也许正因为众泰较弱,一旦合资,估计能够一边倒听从福特,想必福特已经充分体会到与国企合资的酸甜苦辣。”

截至目前,尚未有合资公司通过审批的消息,因此众泰与福特的合资可能还处于“纸上谈兵”阶段。相比江淮大众和长城宝马,众泰福特可能是变数最多的了。首先就众泰而言,目前处于自身问题比较严重的阶段。2020年一季度财报显示,众泰汽车一季度实现营收2.09亿元,同比下滑94.71%;归属于上市公司股东的净利润为亏损4.17亿元,同比下降494.1%。不过众泰汽车的亏损也不是一蹴而就,2019年的财报已经说明一切。2019年众泰汽车净亏损92.94亿元,同比下滑1261.96%。除销量下滑、营收下降外,众泰汽车在资本层面也一直负面缠身。破产、停工、供货商追债以及员工讨薪等负面消息不断浮出水面。

而福特方面也是自顾不暇,美国当地时间4月28日,福特汽车公布了2020年第一季度财务报告。数据显示,福特汽车第一季度营收达340亿美元,同比下降15%;净亏损20亿美元,去年同期净利润为11亿美元;调整后的自由现金流为负22亿美元。不过福特汽车首席财务官Tim Stone持乐观态度,他认为:“我们采取了果断行动降低运营成本,减少资本支出,并把握机会进一步强化资产负债表,增加流动性。公司目前拥有足够的现金,即使没有额外的汽车销售或融资,也足够支撑公司的正常运营至今年年底”。我们暂且不谈双方的财务状况,但就目前的进展来看,众泰福特想要继续推进下去可能比较困难,首款车上市也遥遥无期。

新合资时代,我们应该思考什么?

看到这里,您是否已经了解三家合资公司不同的现状与遇到的问题。其实国家逐步放开汽车产业政策以来,不仅仅是出现了江淮大众、长城宝马以及众泰福特这三家合资公司,其实还有近期的吉利戴姆勒、丰田比亚迪等,合资的形式以及细节可能有所不同。但大家的目的都是相同的,那就是抢占国内的新能源市场。2019年,受补贴退坡影响,新能源汽车累计销量为120.6万辆,同比下降4%,这也是近10年来的首次同比下降。新能源汽车发展由此前高补贴的井喷时代,到今天补贴逐步退破后,慢慢冷静与稳定,总体来说是往稳健的方向发展的。不论是从风险还是成本分摊的角度来说,成立合资公司都是海外车企在中国市场发展新能源比较稳妥的方法。在当前的背景下,其实外方也是在试探,而中方希望和一个大牌企业合作,能够有一个背书的效果。

钟师认为:“外方都愿意把电动车的中外合资看成是一个尝试性的项目,谨慎、稳妥和财务风险可控。对于中方却是锦上添花,对企业形象有拉升作用,带来额外附加的获益,比如股价、市值提升等。”由此可见,与海外车企成立合资公司,对于中国品牌来说还是能够获得一定益处的。资深汽车评论家、中德诺浩CEO孙勇也提到:“外资品牌目前在消费者心目中的位置还是比中国品牌高,原来没有合资背景的中国品牌,找一个百年品牌合作做背书,可以提升自身品牌价值;其次近些年来中国品牌虽然技术上有不小的进步,但与百年品牌相比还是有不小的距离,特别在原创技术方面,通过合资可以近距离学习;再者合资企业已经形成了一套成熟的管理体系,包括研发、制造、销售、服务等各个方面,中国品牌通过合资可以学习其如何构建体系的能力”。
就前景来说,多位业内人士对三家合资公司持不同的态度。孙勇说:“对长城宝马,我个人持谨慎乐观的态度。因为长城是中国做得比较好的品牌,在中低端市场有经验,宝马MINI定位比宝马也低一些,双方的合作还是有些机会;江淮大众还是要再观察,现在大众新能源技术已日渐成熟,下一步江淮大众如何发展,主要看大众在三个合资公司之间如何平衡投入的力量。”针对众泰福特,他不太看好,原因是现在众泰快停摆了,而福特目前在中国的发展不太好。

钟师同样更看好长城宝马,他说:“我基本上觉得长城与宝马项目是比较靠谱,长城汽车本身综合实力最强;这轮疫情过后,众泰汽车的生存还是个问题,众泰福特也许就此胎死腹中;疫情过后,对江淮汽车乘用车经营雪上加霜,江淮大众可能搁浅再议。”其实就目前来说,三家合资企业都有一些不确定因素,可以说大家都是摸着石头过河,未来的前景可能大家都看的不是很清楚,投资的回报率怎么样现在也很难看到。也有业内人士将合资的关系比作夫妻,双方要势均力敌才能长久,差距过大合作很难。

与此前的合资相比,如今的合资条件要更加开放、自由。但中国汽车市场早已不是过去的样子,想做的不一定能够实现,“PPT造车”已经给大家敲响了警钟。德勤中国汽车行业管理咨询主管合伙人周令坤认为,合资公司的建立与稳定发展是一个互相博弈的过程,尤其是合资股比逐渐放开的大环境下,这需要股东双方充分协调清楚各自的职责与分工、明确各自的利益诉求并落实行动方案,减少内耗,以真正实现优势互补,达到合资共赢的目的。因此合资双方要有明确的目标以及各自明确的分工,这样才能长久的走下去。

时代不同了,对合资公司的要求也不同了,现在对合资公司的考核似乎要更加全面。在新四化的大背景下,合资公司不应只侧重造车工艺。周令坤这样说:“随着新四化的推进,未来的车企将应更重视汽车的智能互联能力。这就需要新时代下的合资公司改变其经营理念;根据合作伙伴的业务布局,传统车企也需要相应的调整自身的角色定位”。与此同时,消费者对购车与售后的体验有了更高的要求。“新合资公司需要重新审视自身能力侧重和主要竞争手段,对品牌形象的建设、渠道优化、UI/UX体验设计以及差异化服务等领域需要投入更多的的资源,这就需要股东双方就未来发展的方向与投入侧重达成新的共识”。

有业内人士这样评价“新”合资时代,相比老合资时代,新合资更接近真实的做生意环境,合作的关键其实还是要看究竟想从对方身上得到什么和能不能得到。难点其实体现在商业和战略眼光层面,否则结果只能是徒增过剩产能而已。新合资时代,带来了机遇,也带来了挑战。能否笑到最后,还要看各家拿出什么本领了。对于新合资的前景,您是否有自己的看法?欢迎在评论中与我们进行讨论。


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