补贴退坡 新能源路在何方?

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补贴退坡 新能源路在何方?

6月4日、重庆国际车展开幕前夕,由中国国际贸易促进委员会汽车行业委员会、中国国际商会汽车行业商会、重庆国际汽车展览会组委会共同主办,重庆汽车工程学会、《汽车观察》杂志社协办的“2019中国汽车重庆论坛”在重庆悦来国际会议中心召开。

补贴退坡之后的电动汽车路在何方?新的政策及市场环境下,EV产品的开发要点是什么?中外车企是相爱还是相杀?动力电池领域有哪些新动向?动力传统协同解决方案又有哪些新思路?在以“补贴退坡后的电动汽车路在何方”为主题的专题讨论环节,北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司销售与市场营销执行副总裁吴辰、广汽新能源副总经理肖勇、一汽-大众销售有限责任公司副总经理马振山、宁德时代新能源科技股份有限公司董事长助理孟祥峰、法雷奥中国首席技术官顾剑民、合肥国轩高科动力能源有限公司工程研究总院系统研究院院长林志宏等进行了热烈讨论。

补贴退坡 新能源路在何方?

吴辰:变局之下客户为先

“政策不断推陈出新、新进入者带来勃勃生机,新能源汽车市场正呈现出前所未有的活力和不容忽视的潜力。”北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司销售与市场营销执行副总裁吴辰认为,从政策驱动向市场驱动择优转变之后,新能源汽车市场发展已经进入了下半场,整个行业面临破茧重生,真正的新能源汽车时代即将来临。随着传统车企的发力和新造车势力的涌出,将呈现出百花齐放、百舸争流的态势。

新能源车企路在何方?吴辰认为,路在客户的脚下。归根结底,最重要的事是要知道客户需要什么,给客户提供符合市场需求的产品。吴辰介绍,梅赛德斯-奔驰始终坚持关注客户的实际需求,面对新能源出行时代的机遇和挑战,将以内燃机产品和新能源车型相得益彰的方式,满足客户丰富的用车需求。

与此同时,吴辰分享了梅赛德斯-奔驰在中国市场新能源市场的战略部署。

在品牌层面,早在2012年,梅赛德斯-奔驰就与比亚迪创建了首个新能源汽车品牌——腾势,为后期在新能源市场的乘势而起打下了扎实基础。

在产品层面,不仅第一时间将EQ首款车型引入中国市场实现国产化,本土化生产的全新EQ纯电SUV也将在今年年底正式交付给客户,以迎合中国消费者对高端新能源汽车的需求。两年前,梅赛德斯-奔驰宣布将旗下smart品牌转型为纯电动品牌,未来,全新一代纯电动smart也将采取中国生产、销往全球的模式。

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肖勇:2021年是新能源全新起点

广汽新能源副总经理肖勇分享了对于新能源汽车市场的三点思考。

首先,国家前几年的大幅度补贴促进了行业和新能源企业的成长,但现在好日子一去不复返,真正能够解决客户需求的才能存活下去。2021年左右补贴全面退出之后,新能源汽车将面临全新起点,遭遇与传统燃油车正面交锋、生死存亡的关键时刻。新能源汽车何时能够超过传统燃油车,新能源汽车时代才真正到来。

其次,新能源汽车发展最快的是AOO级分时租赁车,未来2~3年内,行业用户仍然是新能源汽车行业的最大增长点,谁能抓住风口谁就能分到一杯羹。

第三,目前新能源汽车的主流市场主要集中在限牌限购城市,但市场分析显示,未来单靠一二线城市很难实现上量和盈利,一定要向三四线城市深入拓展。在底层市场,新能源汽车的用车养车成本更低,能够更快实现普及。

肖勇甚至坦言,在过去两年,市场上从来没有出现过任何一款能够真正满足客户需求的纯电产品。他认为,与资本、成本相比,未来新能源汽车产品的核心竞争力一定是在于科技:“归根结底,能吸引客户买单的不是价格,而是科技。如果新能源汽车丢失了智能科技的翅膀,再便宜的产品也打动不了客户。”

马振山:要做好打持久战的准备

在一汽-大众销售有限责任公司副总经理马振山看来,国内新能源汽车市场发展呈现出“一半冰山一半火焰”的特点。

一方面,中国新能源汽车销量超过海外市场,也搭建了相对完善的政策框架;另一方面,受产业链创新重塑、基础设施建设不完备、骗补频发浪费产业资本、残值低、安全问题等各方面因素影响,产业成熟度仍亟需提高。因而,新能源产业发展要有打持久战的准备,从业者应当保持审慎态度。

补贴政策退坡对新能源汽车行业及相关企业将造成何种影响?马振山认为,从短期看,补贴退坡之下新能源汽车需要一手节流、一手开源,有效吸收负面影响;从长期看,将能源从石油切换为电力相当于一场“心脏移植”,补贴退坡也应当与国五国六排放政策切换、双积分政策统筹起来看,是系统的、促进产业成熟的助推器。

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孟祥峰:消费者接受程度是走向市场化的关键

宁德时代新能源科技股份有限公司董事长助理孟祥峰展示了一组数据:2018年,国内新能源乘用车占整个市场比例达到3。5%,与2014年的0.2%相比有很大进步;从整车续航与电池能量密度来看,目前主流乘用车型均超过了400km,甚至今年有些已经超过了500km。这是非常可喜的进步,其中不能排除补贴政策的正面影响。

但,“补贴是短期对策,长远来看,新能源汽车还要走市场化发展这条路。”孟祥峰认为,能不能被广大消费者尤其是非限性限购地区的消费者发自内心地接受,是新能源汽车走向市场化的关键。

新能源乘用车占新能源汽车竞争已经由同行之间竞争变味了与传统汽车之间的竞争,如何从动力电池技术方面帮助新能源汽车走出痛点?孟祥峰从成本、便捷性、寿命、可靠性等各个方面介绍了相关解决方案。

首先是快充技术。充电速度影响整个使用体验,目前大部分车辆做到半小时到一小时左右充满80%以上,未来希望把这个技术做到10-15分钟充到80%。这样的话,如果车辆的续航能够做到400公里以上,充电5分钟可以继续再跑100多公里左右。

其次是高能量密度。高能量密度、高续航是新能源汽车去PK传统车的一个必须要走的路径。现在大部分乘用车的能量密度单体大概在200-240km左右,未来希望把能量密度提高到300kw/kg,这样续航可以提升到600公里以上,彻底打消消费者里程的焦虑。

三是长寿命。目前新能源汽车残值低的主要原因是容量衰退,未来的目标是让电池的循环寿命达到15000以上,甚至高于整车的寿命。

四是高可靠性。通过可靠性、安全性测试,提高新能源汽车在高温、低温环境中的适应性。

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顾建民:多样化电气方案应被考虑

法雷奥中国首席技术官顾剑民则分享了法雷奥全系列电气化解决方案,在电气化方面的见解和战略。

目前,在国内汽车市场,电气化确实是一个势不可当的潮流,但市面上对新能源汽车的定义往往局限在纯电动车和插电式混合动力车型。在顾建民看来,为了大规模发展电气化,尤其在补贴退坡之后,不应当仅仅限制于纯电动或插电式混动动力,低压、高压等所有的电动方案也应该包括其中。

为什么要推出多样化电气方案?原因很简单,解决多种出行需求和使用环境。顾建民称,以48伏为例的低压方案足以应对混合动力和短途交通,高压方案也能够获得高性能及长距离续航。

“没有绝对的对错,因为每一个电动化方案有自己的长处和技术的亮点,我们只是需要根据客户的使用环境和出行需求来应对。所以最后应该有多类型的开发,针对不同的细分市场,包括客户的需求、出行的需求,来提供多样性、不同的电气化的解决方案。”顾建民说。

顾建民介绍,数据显示,目前在国内市场,48V装车量达到几十万台,预计到2025年将达到1000万台以上,拥有巨大的市场潜力。法雷奥是第一家推出48V的供应商,已经在长安逸动和吉利博瑞GE车型上实现了量产,目前为止,在全国大概有十几个项目正在研发生产当中。

而在高压电气技术方面,法雷奥在2016年底与西门子共同成立了法雷奥西门子合资公司,专门来提供高压电气解决方案,提供动力电池、电机、车载充电器在内的全套技术方案。短短两年之内,合资公司在全球拿到105亿欧元的定单,当中大概有一半在中国。

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林志宏:补贴就像断奶,是必然趋势

合肥国轩高科动力能源有限公司工程研究总院系统研究院院长林志宏作为技术从业者,分享了三点思考。

第一,补贴助力了新能源产业链的完善、培养了产业成长、具有历史使命,但就像小孩成长到一定程度必须要断奶一样,补贴也到了该退坡的时候。而且,从产品研发的角度看,频繁的政策调换也对企业造成了一些困扰。林志宏以自身举例:从2015年到现在,每年上半年都在做研发,下半年卖产品,这样的研发周期下企业压力非常大,产品也很难应对市场考验。

其次,新能源汽车产品未来能否替代燃油车完全取决于能够满足客户需求。如何才能让新能源车具备取代燃油车的条件?必须要聚焦客户体验。在林志宏看来,从安全性、使用(充电)便捷性、耐候性等多方面考量,目前市场上还没有一款100%在性能上能够PK燃油车的产品。

当然,也不用过于悲观,林志宏称:“如果按比例估算的话,目前为止新能源汽车至少96%、97%的问题都已经解决了。同时,在客户体验上,据我预测,未来2-3年内新能源汽车就可以达到跟燃油车PK的程度。”

 


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