2016年5月，滴滴创始人程维在国家行政学院演讲的时候说，互联网在中国发展了15年，“衣、食、住、行”里的“衣、食、住”都被互联网改变了，人们从中获得了幸福感，但只有出行还是传统的，且变得越来越困难了。

程维说这话的背景是，交通已经成为我国大城市病的一大顽症。

数据显示，北京每年交通拥堵等造成的损失约占GDP的5%，高达数千亿。另外，由于交通问题引发的环境、伤亡、纠纷等也严重影响着人们的幸福感。

三年过去了，程维所说的出行难，正在通过一场轰轰烈烈的革命发生着改变。以滴滴为典型代表，通过共享的方式已经改变了中国人的出行习惯。

用中国电动汽车百人会理事长陈清泰的话说：短短几年时间，中国已经成为全球出行产业创新发展的一片热土。

如果再进一步审视这场出行革命的驱动因素，不难发现，在电池技术、自动驾驶、5G、大数据、人工智能等的驱动下，汽车产业的电动化、网联化、智能化开始与共享经济产生剧烈的化学反应，这种反应必将深刻的改变现有的出行方式，甚至将会对交通、经济、社会和环境带来翻天覆地的变化。

变革意味着机会，而哪里有机会，哪里就有角力与较量。

正如你看到的那样，参与这场变革的主体，正在变的越来越多元化，传统车企、新势力车企、科技企业、互联网企业、充电桩企业、能源企业……

而这些参与主体相互之间的关系，也并不仅仅是单纯的竞争关系，而是彼此相互竞争，又相互协作，相互独立，又彼此交叉融合……

总之，围绕着出行产业的变革，全新的业态正在演化，而未来出行的图谱，也将会在这种角力与融合中，一步步清晰起来。

野心勃勃的滴滴，手握5.5亿用户，年运送人次达100亿，显然目前是这场出行革命浪潮中的当之无悔的主角。

在中国电动汽车百人会主办的“2019全球未来出行大会”上，滴滴出行副总裁、汽车创新中心总经理刘海江给出的数据显示，滴滴平台上目前每日新增轨迹数据超过108TB，处理数据4875TB（这个数据量相当于 100 万部 5GB 大小的蓝光电影），每日会有超过400亿次的路径规划请求和150亿次日均定位。

而依托于上述大数据及AI算法，加上其现有的交通工具和基础配套设施，滴滴要打造的的是整个出行生态。

在这个流量为王，大数据就是金矿的互联网时代，滴滴可以说占据了绝佳的位置。而这种优势让它可以向产业链上游渗透。

以滴滴平台上的车型电动化为例，截止2019年6月，滴滴出行平台注册电动汽车96.7万辆，在全国电动车保有量超过3成。而且这个数量还将会以每年30万辆的增长基数向前推动。

基于如此大的需求量，让滴滴开始加入到电动车辆前期设计和生产之中，刘海江就介绍，滴滴目前在一是大力推进新能源汽车在共享出行领域的快速发展，并倡导为共享出行定制智能汽车，二是面向未来研发自动驾驶技术。

共享经济下互联网企业的这种裂变式发展，让传统汽车企业看到了未来的机会，但更多的还有前所未有的压力。这也是几乎所有的车企都在宣称自己将向出行服务商转型的原因所在。

这一点，长城汽车股份有限公司党委书记张文辉看的非常清楚：当前汽车的制造+销售大概占到了90%的利润空间。到2025年后，汽车售后服务以及汽车出行的后市场将会占据60%的利润比例。这也就意味着，传统车企和零部件供应商靠着卖车赚钱的日子将一去不复返。

正是看到这种趋势，长城汽车早已经拥抱出行，投资10亿元启动了共享出行战略项目欧了出行。张文辉现在的另外一个职务就是欧了出行董事长。

他的判断是，随着数字化和产业互联网的发展，目前中国的出行市场已经由过去的拼资本，拼规模，拼价格的1.0时代，正在向拼质量，拼效率，拼服务的2.0时代转变，通过专业化标准化的服务，强化线上线下的双运营，而这个转变过程中，车企在运营的标准化的方面具备一定优势。

这个优势究竟有多大，我们无法判断，但我们可以确定的是，车企如果不做这样的调整和转型，肯定会变得越来越被动。

所以，你会看到，不仅国际车企在做，国内车企也在做，不仅是民营车企在做，国有车企也在做，不仅是单个车企做，还有多个车企组团，并拉着互联网企业一块去做。

没错，最后一个说的就是T3出行，这家总被人戏称为干航站楼的企业，其实是由一汽、东风、长安三大央企发起，并联手阿里、腾讯、苏宁三大互联网平台而成立的一家出行公司。

T3出行CEO崔大勇看来，T3出行的最大优势在于两点，一是基于深度定制化的软硬件一体化的车辆，二是目前国内唯一一家基于车联网的出行平台，并基于车联网打造了移动大数据管理平台，这个平台的底层架构、派单结构、信息算法、信息通信逻辑都是基于车联网来做的。

崔大勇的思路是，通过车联网的技术能够提升社会资源的高效运营，这包括平台运营更高效，车况运营的规划能力更高效，还包括配套设施的利用效率更高效。

与此同时，因为背后的三大车企，T3出行的使命并不是单纯的出行，更为关键的作用还在于为车企探路，这包括为车企相互之间打通数据，打通上下游产业链的融合，同时，也为车企在自动驾驶等新的场景中提供支持。

和传统车企对于出行展现出来的害怕错失机会的心态不同，新势力车企将出行看做是让自己走出重围的一个突破口，并用更为开阔的视角来看待由此带来的新机会。

蔚来汽车创始人李斌的观点是，在未来出行革命当中，以自动驾驶为核心的智能电动汽车是关键，解放生产力和保障生命安全是自动驾驶给未来出行的两大好处。

与传统汽车不分地域地销售使用不同，自动驾驶汽车非常依赖于本地化基础设施、数据、内容、应用场景，在现有的汽车供应链产业基础上，李斌认为未来中国甚至全球的汽车产业都会多一个角色——本地化数据与服务运营商，这给汽车行业带来的价值，或许将超过传统制造本身。

而在这方面，中国汽车企业需要向中国的通讯企业学习，在李斌看来：“中国的通讯企业完美地进行了全球化，汽车产业要跟科技企业紧密结合，在变革期获得更多发展”。

事实上，不管中国的汽车企业是否要和科技企业学习，至少，你我都能看到的是，中国的科技企业已经展示出了前所未有的开放心态来拥抱这场出行变革，无论是以车联网作为突破口的腾讯，还是聚焦为客户华为。

腾讯副总裁钟祥平表示，面对出行产业的变革和客户需求，腾讯希望通过其和车企以及各个行业伙伴一起，构建以人为中心、全时在线的车联网服务平台，让用户在车内可以更便利的使用车联网带来的完成各项需求。

基于这样的思路，腾讯旗下的智慧出行一方面对内进行了业务架构的整合，形成了车联网、地图平台、位置服务、汽车云、自动驾驶等完整的业务闭环。同时，面向服务化转型的需求，腾讯提出生态车联网的解决方案，并通过微信车载版、全双工语音交互等功能服务，为车内服务生态注入新价值。

针对自主出行、共享出行和公共出行的全场景，腾讯在不断丰富和完善出行服务平台解决方案、智能网联云平台方案、智慧4S店方案等业务，与车企形成”双打”搭档，连接产业链上下游各方，共同为用户提供人性化的服务。

和腾讯一样，华为也没有把手直接伸向出行，而是为车企提供自身专业和擅长的服务。

华为ICT解决方案总裁蒋旺成说，华为要做的，是帮助OEM厂家做好车。他理解的未来出行，核心有两个，一个是“安全”，一个是“效率”。在保障安全和效率的基础之上降低成本，那就是无人驾驶。基于此，华为的思路是，要着力于提升效率和安全入手，首先在智慧交通方面优先发力，通过介入到城市道路，高速公路，自由流，包括园区的效率，以此入手，通过这些技术的提升达到效率提升，后面逐步的衍生到自动驾驶，尤其是在信息技术上提供支撑。

出行革命，是要革谁的命？是要革传统交通的命，是要革传统汽车产业链的命，是要革传统商业模式的命。

而迎接出行革命，目前的参与者中，有的是不想被革命，所以才加入革命，有的则是想通过参与革命，开启全新的机会。

对于参与者而言，无论是滴滴、华为、腾讯这样的新进入者，还是长城、北汽、一汽、东风这样的传统企业，都必须清楚的一点是，出行革命，根本无法靠一个企业或者一类企业来完成，而必须是全产业的协作和融合。如陈清泰所言，未来出行，毕竟是一个新事物，是一个巨大的复杂的社会工程，它还在快速发展的过程之中，无论商业模式、运行方式、服务的产品技术，以及政府的监管，都有很多问题需要研究和解决。因此，需要官、产、学、研的协同努力，不断发现问题、解决问题，创造良好的共享出行环境，充分释放未来出行造福社会的潜能。