雷诺另寻“新欢”菲亚特合并 “旧爱” 日产将走向何方?

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雷诺另寻“新欢”菲亚特合并 “旧爱” 日产将走向何方?

  随着雷诺汽车和菲亚特克莱斯勒汽车公司持续推进合并的计划,日产汽车将发现自己“被拴在了一只大得多的大猩猩身上”。这家日本汽车制造商尽管一直拒绝与雷诺进行全面合并,但最终可能会没有太多选择。

菲亚特克莱斯勒FCA)周一宣布,计划与日产联盟20年的伙伴雷诺合并,以打造全球第三大汽车制造商。FCA提议,双方通过一家荷兰控股公司进行合并,各持50%的股份。

据知情人士透露,虽然这两家公司目前没有寻求与日产合并,但计划最终将把日产和三菱囊括在内。

日产和雷诺于1999年结成联盟,雷诺持有日产43.4%的投票权股份而日产只有雷诺公司15%的无投票权股份。三菱汽车在日产持有三菱34%的股权后,于2016年加入联盟。

然而,自去年联盟董事长戈恩被抓后,雷诺和日产的关系一度相当紧张,甚至威胁到雷诺日产三菱这一全球联盟的未来。日产汽车首席执行官西川广人一直试图削弱雷诺的控制权。而雷诺则在致力于使得联盟关系“不可逆转”,进行全面合并。

据知情人士说,日产没有参与这两家欧洲汽车公司之间的合并谈判,也不认为它们之间的大规模交易是一个积极的进展。上述知情人士还说,日产对以销量为目的追求设想不感兴趣。由于日产的立场不公开,这些知情人士要求不具名。

日本工业银行证券(SBI Securities)驻东京分析师远藤浩二(Koji Endo)表示:“尽管日产一直反对与雷诺合并,但如果强迫日产这么做,事情也将无法回转。”

一位知情人士说,菲亚特克莱斯勒对日产没有吸引力,主要在于其在美国市场的激励力度甚至高于日产。日产利润下降的主要原因就在于美国市场。多年来,在戈恩担任首席执行官期间设定的激进目标下,该公司一直依靠大幅折扣以扩大市场份额,忽视了利润率。

截止2019年3月31日的2018财年报告显示,日产汽车2018财年营收为11.57万亿日元,同比下滑3.2%;营业利润为3,182亿日元,较上年同期下降44.6%,为十年来新低;净利润达到3191亿日元,同比下滑57.3%;营业利润率为2.7%,相比2017财年4.8%下滑2.1个百分点。

日产的财务状况不佳,正在为雷诺提供一个更大的推进合并的机会。雷诺一直希望通过更进一步的联盟,深度捆绑日产,实现联盟内部的协同效应最大化,但这一提议遭到了日产的拒绝。

尽管日产在雷诺菲亚特合并中独立,但它将难以跟上全球竞争对手的步伐。受美国销售下滑、车型老化和产品周期不同步的影响,日产汽车发布了营运利润疲弱的展望,并在10年来首次削减股息。

雷诺另寻“新欢”菲亚特合并 “旧爱” 日产将走向何方?

2019财年,日产汽车预计营业利润将相比2018财年再下滑28%,至2,300亿日元(合21亿美元),约为预估均值4,530亿日元的一半,而净利润接近腰斩下滑47%,达到1700亿日元(约合15.3亿美元)。营业利润率将从2018财年的2.7%下降至2.0%。

雷诺和菲亚特克莱斯勒的合并预计将带来50亿欧元的协同效应。2018年,雷诺-菲亚特的销量达到870万辆,超过了现代起亚和通用,仅次于大众和丰田成为全球第三大汽车制造商。

在雷诺日产联盟中,雷诺拥有日产的投票权,但从销量上来看,日产业务比较大。2018年,日产售出565万辆汽车,超过雷诺的388万辆,但日产盈利能力一直在下降。去年,这家日本汽车制造商的营业利润10年来首次低于雷诺。

彭博分析师称,雷诺菲亚特合并将疏远日产,导致其协同效应远不如以前。但所有这些都将使雷诺更容易推动变革。花旗集团全球市场日本公司分析师吉田有文表示,最有可能出现的情况是,两家公司结成松散的伙伴关系,在全球范围内展开竞争。

吉田在一份研究报告中写道:“我们看到,克莱斯勒在大框架汽车和大型SUV领域的优势,菲亚特和雷诺在小型车领域的优势,日产在中型汽车领域的实力,以及三菱在东盟市场的影响力之间存在潜在的协同效应。日产可能会欢迎这样的联盟,只要组织架构是松散的。”

一些日产高管反对与雷诺全面合并,主要原因在于他们认为这种不平等的合作关系会让规模较小的雷诺对日产拥有更大的影响力。

然而,随着更严格的排放法规以及对电动化、网联化和自动驾驶等新技术的巨额投资带来的挑战,全球汽车制造商面临的整合压力不断加大。

分析师称,雷诺和菲亚特没有太多的重叠业务,关键是能找到两者之间的协同效应。而这一合并谈判仍将给日产增加压力。


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